Les raisons pour lesquelles nous avons choisi ce sujet pour notre article peuvent paraître un peu troubles. C’est le journal 1 jour 1 actu qui nous a conduites sur la piste de l’American Bully XL. Nous avons trouvé l’info intrigante mais aussi divertissante en regard d’une actualité internationale du moment par ailleurs très dramatique.
photo CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons
En septembre, le Premier Ministre britannique a annoncé que l’American Bully XL, une race de chien créée par des éleveurs, a été jugée trop dangereuse car certains de ces animaux ont déjà blessé et tué des personnes.
Ces chiens ont été créés aux Etats-Unis il y a 30 ans : des producteurs ont choisi certaines races de chiens massives et les ont fait se reproduire entre elles pour former l’American Bully XL. Il est arrivé en Europe il y a quelques années.
La loi interdisant la commercialisation de ces chiens a été déposée au Parlement britannique le 31 octobre dernier et va être appliquée dès le 1er février. Les personnes qui en possèdent un devront respecter des règles strictes de dressage et les tenir en laisse, les museler pendant les promenades… Les personnes violant ces règles devront les faire euthanasier (endormir pour le reste de la vie du monde et de l’univers intersidéral).
L’American Bully XL fait 50kg (en moyenne un enfant de 14 ans) et 57 cm. Il est devenu un animal de compagnie très populaire durant le confinement du Covid 19.
Nous vous remercions chaleureusement d’avoir lu cet article !
Récemment, on a beaucoup entendu parler de manifestations contre un projet autoroutier en chantier, celui de l’A69, dans le département du Tarn. Intervenues au même moment que le début du conflit Israélo Hamas de 2023, ces manifestations n’ont été qu’un sujet secondaire dans les médias. Mais pourtant, ô combien cette crise est révélatrice de cette question qui ne fait pas l’unanimité en France : a-t-on encore besoin d’autoroutes ?
Un vieux projet qui ne fait pas l’unanimité
L’idée de relier, dans le sud-ouest de la France, la métropole de Toulouse et la ville de Castres, émerge dans les années 2000. A l’époque, il s’agirait de fluidifier les échanges, notamment via le transport par camion, entre Toulouse et Castres. Par du lobbyisme, ce projet est en fait soufflé par le groupe Pierre Fabre (industrie pharmaceutique), premier employeur dans le département, et qui souhaite favoriser la desserte de ses sites pour les salariés et pour les camions de marchandises.
Dans les années 2010, le processus s’accélère et une enquête publique est ouverte. Ainsi, le groupe pharmaceutique défend l’idée selon laquelle cette autoroute sera bénéfique à l’attractivité du territoire (le Tarn) et « désenclavera » la région.
A savoir : une route nationale existe déjà, et elle relie Castres à la métropole Toulousaine.
En 2018, ce projet est considéré comme « d’utilité publique ». Et il commence réellement à faire parler de lui. Elisabeth Borne, alors ministre de la Transition écologique, lance les appels d’offres : choisir l’entreprise qui construira le projet. Finalement, le groupe de construction et génie civil NGE est choisi, avant que la route nationale ne soit concédée à la société Atosca, filiale du groupe NGE. L’Etat classe cet échange « secret d’affaires », ainsi le document de concession ne sera lu par des élus que récemment.
Le prix pour les futurs usagers fixé par Atosca (NGE) sera d’à peu près 8€ pour un véhicule léger thermique pour un aller simple Castres-Toulouse, on a ainsi pour un aller retour plus de 16€. C’est assez cher, ce sera même l’autoroute la plus chère de France.
Malgré tout, en mars 2023, les travaux commencent…
Le début des travaux et les manifestations
Immédiatement après le début du chantier, les militants écologistes s’activent. Pour eux, l’autoroute est une aberration : artificialisation des terres (suppression de terres agricoles), abattages d’arbres… Les travaux ne suivent pas du tout les objectifs désignés par le Traité de Paris de 2015, signé par la France, pour réduire les émissions carbone ainsi que la pollution.
L’évènement le plus médiatisé est sans doute la grève de la faim de Thomas Brail, habitant du Tarn et militant écologiste, qui s’est suspendu dans les arbres afin d’en empêcher l’abattage.
D’immense manifestations ont eu lieu en octobre avec des rassemblement de plusieurs milliers de personnes venant de toute l’Europe pour protester contre ce projet. L’objectif affiché par les militants : prendre possession de lieux stratégiques gênant la progression des chantiers, sans faire un Saintes-Solines II (Saintes-Solines a été le théâtre d’affrontements entre des militants écologistes opposés à la constructions de méga-réserves d’eau, et les forces de l’ordre dont le bilan a été de plusieurs blessés, et de quelques personnes dans le coma).
Malgré tout, les forces de l’ordre devront user de la violence pour repousser les militants, sans cette fois-ci faire de blessés. Ceci dit, certains éléments radicaux ont saccagé deux entreprises prestataires du projet autoroutiers, comme dans une usine de maçonnerie.
Depuis, le projet a été suspendu, mais pas annulé pour autant.
Alors, pour ou contre ?
Les arguments défendus par certains élus locaux, comme le député (Renaissance) de la 3e circonscription du Tarn Jean Terlier, ainsi que la présidente de la région (PS) Carole Delga mettent en avant l’attractivité que donnera l’autoroute à la région :
Ce sont 80 000 personnes qui habitent l’agglomération Castres-Mazamet, qui sont aujourd’hui enclavées, qui souffrent d’attractivité, qui sont comme beaucoup en France des déserts médicaux […]. Donc on a besoin de redonner de l’attractivité c’est une question de survie économique d’un territoire. Aujourd’hui si on veut conserver nos jeunes, qu’ils y travaillent [dans la région], si on veut conserver nos entreprises, si on veut avoir accès aux soins, aux services publics, on a besoin de ce désenclavement. C’est pas par coquetterie que ce projet, il a été décidé, on a une déclaration d’utilité publique qui a été déclarée en 2018 […]. Ce sont 900 élus qui ont signé en faveur de ce projet autoroutier, ça veut dire aussi des choses, et des personnes qui habitent dans ces territoires [qui sont favorable au projet].
Jean Terlier, député (Renaissance) de la 3e circonscription du Tarn, sur le 28 mn d’Arte
De l’autre côté on a une diversité d’opposants : des vétérans de Saintes-Solines, divers militants écologistes, quelques élus, mais surtout des scientifiques qui ont signé des pétitions contre ce projet entre autres polluant, antisocial, mais surtout destructeur d’arbres :
C’est quand même un gros projet d’autoroute qui coûte très cher, même si c’est beaucoup d’argent privé, […] à un moment, un moment très particulier, qui est un moment de confrontation aux effets dévastateur du dérèglement climatique, qui est un moment de prise de conscience de des effets ravageurs des sécheresses, de la question de l’eau, et donc ce projet, s’il est construit, s’il va jusqu’au bout, il est à la fois destructeur d’espaces naturels, d’écosystèmes, aggravateurs du dérèglement climatique. [Cela] pose des questions d’injustice, compte tenu du coût que cela coûtera d’emprunter cette route, donc pour toutes ces raisons c’est un projet qui appartient à un autre temps, et c’est pour ça je pense qu’il cristallise autant aujourd’hui de contestation, c’est qu’il devient le symbole d’un moment de société face à un enjeu de que fait-on, comment, nous adapter au dérèglement climatique. […] Quelle est la préconisation de lutte contre les émissions de gaz à effet de serre, qui est très consensuelle et très partagée ? C’est réduire la vitesse sur les routes, et notamment […] sur les autoroutes à 110 km/h. Imaginons, ce qu’on peut souhaiter au nom de la transition écologique, qu’on passe en France à une vitesse maximale de 110 km/h, ce qui semble tout assez raisonnable et permet quand même d’aller très vite. A quoi cela servirait il d’avoir construit une autoroute ? La question c’est pas à simplement à combien on roule sur une autoroute mais c’est construire, aujourd’hui, en 2023, une autoroute sur laquelle on pourra peut-être pas rouler à plus de 110 km/h ? […] Ca n’aura pas d’utilité.
Jadeline Garde, journaliste au pôle écologie de Médiapart, sur le 28 mn d’Arte
Personnellement, je me rangerais plutôt du côté des opposants à ce projet, car il ne respecte pas les principes du développement durable.
Le facteur du développement durable
En 1987, un Organisme de l’ONU publie un rapport (le rapport Brundtland), définissant le développement durable : « le développement durable est un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs ». Il comporte 3 points : une dimension économique (permettre la croissance économique et le développement des pays et régions), sociale (en respectant les droits humains et en luttant contre la précarité), et écologique (en respectant l’environnement et en préservant les ressources naturelles).
Voici le cercle du développement durable. Il y a 3 idées qui s’associent.
Notre pays applique et essaie d’appliquer ces idées (si vous voulez en savoir plus : ici). Et ce développement est indispensable pour améliorer notre monde. Or, le projet d’autoroute A69 va à l’encontre de ces idéaux :
1 – l’aspect environnemental
la construction de l’autoroute détruira plus de 300 hectares d’espaces naturels et agricoles. Les conséquences ? Moins d’absorption de CO2 = bilan carbone plus lourd, moins de production agricole = + de dépendance alimentaire aux autres pays
Une fois construite, l’autoroute aura son lot d’entreprises industrielles qui pourront s’installer à proximité, et qui bien sûr peuvent dans certains cas polluer : les locaux s’inquiètent de ces industries toxiques pour l’environnement mais aussi et surtout pour les enfants.
Elle ramènera aussi son lot de Macdonald… etc. Donc plus de travailleurs, plus de déplacements, plus de pollution… et artificialisation de terres supplémentaires.
Enfin, comme il y aura plus de voitures et plus de vitesse permise, il y aura nettement plus de pollution et d’émission de gaz à effet de serre.
2 – l’aspect social
Idée principale : le péage de l’autoroute, alors privatisée, sera très cher : on parle de 15 à 17 € pour un aller Castres-Toulouse. Ce sera littéralement l’autoroute la plus chère de France. En plus du prix de l’essence, le citoyen « lambda » devra payer, et en plus très cher, alors que la route nationale déjà existante était gratuite. Plutôt que de développer l’attractivité des territoires, c’est surtout des citoyens qui ne pourront plus prendre la voie la plus rapide pour aller à Toulouse, et devront faire d’interminables détours sans payer trop cher. Et ce prix pour quoi ? 15 à 20 minutes de gagnées sur 1h de trajet !
Enfin, l’Etat, à qui appartenait la RN, a perdu une route au profit d’un groupe privé qui comme on l’a dit plus haut, peut imposer son prix. Et tout ça sans contrepartie financière. Un cadeau donc, et cette route, que les Français ont payé avec leurs impôts, future A69, appartient désormais à un groupe privé. Pourquoi un tel cadeau ? Les raisons sont obscures et le gouvernement ne veut pas trop communiquer sur ce sujet. Tant que ça ne sera pas clair, on peut imaginer toutes sortes de choses…
Pour toutes ces raisons, il faut (à mes yeux) lutter contre ce projet, car c’est devenu le symbole d’une très timide volonté de transition écologique de la part de l’Etat alors que l’urgence est maintenant. Mais tout cela pose une question : a-t-on encore besoin d’autoroutes pour un développement économique, social et écologique ?
Des autoroutes et transports à repenser
La France possède un réseau autoroutier unique en Europe construit pendant les Trentes Glorieuses (1945-1975). Mais avec les logiques actuelles de développement durable, sont elles indispensables ?
Pour l’agglomération de Castres, c’est un problème économique : ce territoire manque d’attractivité, et ses élus le déplorent, comme cité plus haut. Plutôt que de construire une autoroute dont la majorité ne veut pas, on pourrait peut être penser à désenclaver ce territoire en respectant les principes du développement durable afin d’en faire un exemple pour toutes les régions françaises. A commencer par réfléchir aux transports : si l’objectif est de fluidifier les échanges entre une métropole (Toulouse) et un bassin enclavé (Castres), pourquoi ne pas le faire dans le respect des hommes et de la nature ?
Le ferroviaire : une solution ?
Depuis quelques temps, on s’intéresse à la solution du train. Longtemps, ça a été un transport révolutionnaire : c’est, entre autres, un élément principal de la révolution industrielle. Puis, on l’a abandonné progressivement : comme il marchait au charbon, justement, on est vite passé, à la fin du XXe siècle, à un train électrique. Aujourd’hui, on développe de plus en plus (et pas qu’en France) de LGV (Lignes Grande Vitesse). On peut notamment citer les nouvelles Routes de la Soie qui utilisent beaucoup les LGV pour traverser l’Eurasie et accélérer les échanges entre l’UE et la Chine.
Aujourd’hui, le TGV est très avantageux car il ne consomme exclusivement que de l’électricité et, étant donné qu’en France notre énergie provient à 80% du nucléaire (qui a une empreinte carbone quasi nulle), le TGV est vraiment un transport « propre ». Ses inconvénients : un fort coût de fabrication puis d’utilisation qui le rendent très difficile d’accès ainsi que les perturbations sonores occasionnées dont les habitants à proximité des LGV se plaignent souvent. On peut notamment penser au projet LGV Lyon-Turin passant par les Alpes dans la vallée de la Maurienne qui, comme l’A69 est sujet à de vives oppositions.
N’empêche, il est rapide, fiable, et surtout non polluant. A mes yeux c’est une solution pour le futur, à condition d’innover pour réduire tous les inconvénients cités plus haut. De plus la France possède une expertise dans ce domaine : il faut donc l’exploiter.
En conclusion
En conclusion, l’A69 est un projet d’autoroute devenu le symbole d’une difficile (ou timide ?) transition écologique. En effet, il est sujet à de vives protestations et, selon moi, invite à réfléchir à nos modes de transports ainsi que, plus globalement, à notre développement.
Le 18 novembre au soir, une étrange lumière traverse le ciel des Landes, suivie d’un bruit assourdissant. Tous les habitants sont surpris car la base militaire voisine de Biscarosse a tiré ce missile M-51, sans que personne ne s’y attente. Cette « nouvelle version » du missile, de 50 tonnes et de 12 mètres de haut, capable de porter 10 têtes nucléaires à des milliers de kilomètres, a été tiré selon Guillaume Ancel, ancien officier et auteur du Blog « Ne pas subir » « pour montrer que nos dissuasions nucléaires ne datent pas d’il y a vingt ans. Elles sont parfaitement à jour et ce sont des missiles pratiquement impossibles à intercepter. Donc que personne ne joue à nous provoquer ! ». Heureusement le missile n’était pas chargé et a été tiré « dans le strict respect des engagements internationaux de la France » a fait savoir la Direction Générale de l’Armement.
Dimanche 19 novembre, Javier Milei a été élu Président des Argentins avec 56% des voix. Qui est ce monsieur ?
Javier Milei aime qu’on l’appelle « Le lion », il aime aussi se présenter à ses meetings en brandissant une tronçonneuse qui symbolise toutes les coupes budgétaires qu’il entend faire dans le budget de l’Etat, et ses discours sont plutôt vulgaires. Il n’est apparu en politique qu’en 2021 et avait bâti son succès pendant le confinement avec des propos complotistes et anti-vax.
Comment un tel personnage a-t-il pu arriver au pouvoir ? Le « spectacle » qu’il donne a sans doute joué. Mais l’inflation très importante que connaît l’Argentine, l’augmentation de la pauvreté qui en découle, ont aussi poussé les électeurs, déçus par les précédents gouvernements, à voter pour quelqu’un qui n’avait jamais encore été au pouvoir, comme une espèce de « sortie de secours ».
Javier Milei dont la philosophie est que moins il y a d’Etat et mieux les gens se portent, a d’ores et déjà annoncé, sous prétexte d’économies, la suppression des ministères des Femmes, de la Culture, de l’Environnement et du Développement durable…
De notre côté, nous pensons globalement l’inverse et que le rôle de l’Etat est d’aider les gens en leur assurant l’éducation, la santé et une meilleure qualité de vie.
Catastrophe ! Fini les thèmes d’anniversaire « dinosaures et paillettes », il est temps de trouver des nouveaux thèmes pour faire la fête !
Depuis le 16 octobre, les paillettes libres ne sont plus sur le marché en Europe. La Commission Européenne en a interdit la vente le 25 septembre dernier, pour le bien de la planète et des océans. Les microplastiques des paillettes sont une grande cause de la pollution, on peut même en retrouver dans l’eau qu’on boit. Les microplastiques de ces paillettes mais aussi de certains produits de beauté contenant des microbilles plastiques ont donc déjà été interdits à la vente. En revanche, pour beaucoup d’autres produits, les entreprises ont encore quelques années devant elles pour faire évoluer ceux-ci. Par exemple, les gels et les produits de « peeling » ont encore quatre années devant eux avant d’être interdits. Et un an de plus pour les détergents et les produits d’entretien.
En Allemagne mais en France aussi, depuis l’interdiction, certaines personnes se sont précipitées dans les magasins pour refaire leur stock !
Heureusement pour les fans des paillettes, on va retrouver dans nos marchés des paillettes biodégradables ! Certaines sont déjà en vente et celles-ci ne feront aucun mal à l’environnement.
Pour la première fois au monde, des taxis volants électriques et complètement autonomes du chinois EHang, leader du marché actuel, ont obtenu, en octobre dernier une certification. Celle-ci n’a été possible qu’après 10 000 vols d’expérimentation et plusieurs simulations de problèmes comme des collisions avec des oiseaux.
La commercialisation de ces taxis d’un nouveau genre peut donc démarrer en Chine. Est-ce un feu vert pour leur commercialisation en France en particulier pour les J.O. 2024 comme on en a entendu parler?
Non, car en France ce n’est pas la société EHang à qui on fera appel mais les sociétés Volocopter et Autofligth qui elles n’ont pas encore obtenu de certification ce qui est très cher et aussi long que de certifier un avion. En Chine, le processus est moins long. Cependant des taxis volants, mais cette fois avec pilote, seront bien mis en circulation durant les JO, entre l’aéroport Charles de Gaulle et celui du Bourget et aussi entre l’héliport de Paris et le quai d’Austerlitz.
Dans le contexte de la guerre Israélo-Hamas, on assiste à une recrudescence des actes antisémites en France. Selon les chiffres du ministère de l’Intérieur, on comptabilise 1518 actes et propos antisémites depuis le début du conflit, c’est 3 fois supérieur au nombre d’actes et propos antisémites recensés en France en 2022.
Sur proposition de Yaël Braun-Pivet (Présidente de l’Assemblée nationale) et de Gérard Larcher (Président du Sénat), une marche a donc été organisée ce dimanche 12 novembre à Paris contre l’antisémitisme. Elle a rassemblée plus de 105 000 personnes auxquelles se sont rajoutées 7500 personnes à Marseille, 5000 à Strasbourg, 3700 à Grenoble, 3500 à Bordeaux, 3000 à Nice et Lyon et 2000 à Nantes et La Rochelle.
Des polémiques autour de cette marche
Des polémiques autour de cette marche avaient circulé les jours précédents, dont celle concernant la participation du RN (parti héritier de Jean-Marie le Pen, lui-même condamné 3 fois pour propos antisémites), au défilé. Le parti politique La France Insoumise a justifié sa non participation à la marche parisienne par la présence du RN. Les députées LFI, Raquel Garrido, Alexis Corbière, François Ruffin et Clémentine Autain ont cependant défilé à Strasbourg où le RN avait été banni du cortège. D’autres députés LFI ont participé à d’autres initiatives dont un rassemblement le même jour, à l’emplacement de l’ancien Vel d’Hiv où ils ont été chahutés par des participants.
Malgré ces polémiques, la marche de dimanche a été une réussite qui témoigne de la lutte contre l’antisémite que veulent porter la France et les Français.
Comme dit dans cet article, la soit disant contre-offensive ukrainienne n’avance pas. C’était le deuxième été de la guerre, et le précédent a été plus fructueux en termes d’avancées et de victoires. Pour les Ukrainiens, cette ligne de front est horriblement statique. Nous dirigeons nous vers un conflit gelé ?
Les perspectives offensives : une impasse
Quand est ce que les Ukrainiens pourraient lancer une grande offensive ?
Pour le général Richoux, consultant défense sur LCI, une contre-offensive pour cet automne, ce n’est plus possible. Pour les raisons logistiques développée dans le précédent article d’une part, et surtout pour une question de temps d’autre part. Et c’est le climat ukrainien qui va dicter le rythme des opérations.
Les pluies ukrainiennes de l’automne transforment déjà le champ de bataille en un bourbier infernal pour les deux camps, immobilisant les deux forces blindées-mécanisée. Les chances de réussite sont donc faibles, d’autant plus que l’ennemi (dans les deux camps) voit tout ce qu’on fait, ce qui réduit encore la surprise. Ainsi on pourrait se dire qu’il faudrait attendre le retour des beaux jours, au printemps 2024, pour relancer la guerre de mouvement. Heureusement un autre facteur météorologique peut ramener la guerre de mouvement.
En effet, l’hiver ukrainien est très très rude, en l’absence de Gulf Stream. Les températures sont en dessous de zéro sur la plupart de la ligne de front. Et quand le sol est gelé, plus de boue, le déplacement devient donc un peu moins laborieux. Donc une offensive d’hiver est certes beaucoup plus laborieuse qu’une offensive d’été, mais elle reste possible et peut aboutir à quelque chose. De plus, le ciel n’étant pas souvent clair (brouillard, précipitations), l’usage d’aéronefs (drones, avions de reconnaissance) devient extrêmement difficile et en cas de brouillard, inutile.
C »est le pari fou qu’Hitler a voulu tenir en décembre 1944 jusqu’au mois de février 45 en attaquant dans la forêt belge des Ardennes. La météo exécrable de cet hiver profite aux Allemands, car les Alliés (ayant la supériorité aérienne) ne peuvent plus sortir leurs avions et le rapport de force s’égalise. Heureusement pour les Alliés, la supériorité aérienne anglo-saxonne a pu faire la différence et ce fut bien la bataille fatale sur le front ouest pour l’Allemagne… Plus récemment, c’est en hiver que la Russie a pris « l’initiative » d’attaquer à Bakhmout, avec le succès relatif qu’on connait…
Malgré tout, vers la fin de l’hiver, le dégel en surface provoque un phénomène bien connu chez les Ukrainiens : la glace fondue n’a nulle part ou s’évacuer, car le sol en profondeur est encore gelé, ce qui génère un bourbier en surface qui, là encore, entrave la progression des troupes. C’est ce qui est arrivé aux Russes au tout début de cette guerre, lorsqu’ils ont attaqué en février mars 2022.
Enfin l’autre hypothèse, la plus probable, c’est dans les années qui suivront, le temps de la préparation logistique.
Sur quels secteurs et pour quels objectifs l’Ukraine attaquerait-elleen cas d’offensive ?
Il faut d’abord éliminer certains secteurs qui ne peuvent probablement pas être le lieu d’une prochaine offensive.
Tout d’abord la frontière russe. Fortifiée, l’attaquer serait pour l’Ukraine « attaquer » la Russie, faire la guerre sur son territoire, pas en tapant avec des missiles, mais en occupant ces territoires. Il faudrait régler des trucs avec la communauté internationale, et c’est pas top. Malgré tout, cela décrédibiliserait le discours de Poutine sur une « opération militaire spéciale », vu que les Russes seraient attaqués sur leur territoire.
Au Nord, ce sont plutôt les Russes qui avancent. Les attaquer là où ils sont forts est risqué (même s’ils sont partout forts), d’autant plus que les territoires qu’ils protègent derrière ne sont pas la priorité numéro 1 de l’état major ukrainien.
Et puis au sud, le long du Dniepr, sur la ligne Zaporijia-Kherson, il faut d’abord traverser le Dniepr, donc avoir des bateaux (à construire, à transporter, etc.), et puis tenir la tête de pont (en se souvenant de la difficulté qu’ont eue les Russes en tenant la tête de pont de Kherson), sans parler des âpres combats que les deux camps auront à subir… Quoique dure, cette perspective est intéressante, elle donne directement sur la Crimée, région annexée par la Russie en 2014, et qui représente beaucoup pour Poutine…
La dernière solution est de lancer l’offensive au centre, entre Zaporijia et Donetsk, comme le faisaient les Ukrainiens fin août mais avec moins de moyens, paralysés par le problème logistique. D’ailleurs ils continuent d’affirmer que les opérations offensives de cet été étaient des « contre-offensives ».
Le problème est que les Russes ont sur-fortifié la zone, car ils ne sont pas bêtes non plus : ce front, s’il est percé, donne accès à d’importants nœuds ferroviaires et routiers (ravitaillement) : Tokmak, Melitopol… Surtout, l’autoroute M14, qui passe par Marioupol, Melitopol avant de desservir Kherson et toute la Crimée, est essentielle au ravitaillement russe.
L’objectif des troupes engagées dans le front Zaporijia-Donetsk serait bien de foncer vers les axes routiers majeurs Est Ouest passant par Melitopol. Il faudrait s’emparer de Tokmak, clef de voûte des fortifications russes et nœud routier majeur. Puis, foncer, selon un axe suivant le tracé des grandes artères routières, pour s’emparer de Melitopol, couper l’autoroute Russie-Kherson-Crimée, et atteindre la mer d’Azov, juste au sud de Yakymivka. Image Kenzo
Cela veut dire que si l’autoroute est prise, ou que si elle est à portée de l’artillerie ukrainienne, elle permettrait d’assiéger en quelque sorte les troupes russes qui auraient alors 2 solutions pour survivre et tenir face aux Ukrainiens et se ravitailler : par le pont de Kertch ou pont de Crimée qui relie la Russie à la presqu’île (pont visé continuellement par les drones suicides et missiles ukrainiens, donc pas du tout opérationnel), ou par la mer, avec des navires. Mais les bâtiments russes sont de plus en plus vulnérables aux drones navals ukrainiens, comme on l’a vu cet été, ce serait très difficile de coordonner (surtout dans l’armée russe) les composantes terre et mer, et le port militaire de Sébastopol (Crimée) croule déjà sous le feu ukrainien.
En résumé, il s’agirait, avec des moyens conséquents de percer un endroit dans la ligne Zaporijia-Donetsk, idéalement là où les Ukrainiens obtiennent quelques succès relatifs (Robotyne…), d’exploiter en fonçant sur les centres logistiques (Melitpol…) et coincer les Russes stationnés en Crimée et sur les rives du Dniepr.
Ainsi, les Russes seraient « assiégés » dans la région de Kherson et la Crimée, privés de ravitaillement terrestre routier et ferroviaire : le long de la côte Nord de la mer d’Azov grâce aux avancées ukrainiennes, et au sud à cause des bombardements sur le pont de Kertch, qui relie la Crimée à la Russie. La seule et unique voie (représentée en bleu) serait la mer, mais très vulnérable aux drones navals ukrainiens qui font souffrir la flotte russe basée à Sébastopol, et surtout à faible débit, d’autant plus que le port de Sébastopol est, comme nous l’avons dit très endommagé. Il ne resterait plus à la Russie qu’à évacuer ses hommes de cet région. Image Kenzo
Comme à Dunkerque en 1940, où les divisions Panzer d’Hitler piégèrent les troupes britanniques et françaises dans une « poche » où le seul ravitaillement était par la mer. Cependant le port fut bombardé et, inutilisable et sous le harcèlement constant des aéronefs allemands, furent évacuées par la mer les troupes britanniques ainsi qu’une partie des Français, le restant des unités françaises s’étant sacrifiées pour couvrir l’opération nommée Dynamo.
Tous ces scénarios font rêver, mais il faut se rappeler que ce ne sont que des hypothèses. De plus, une des hypothèses les plus probables est que le conflit se gèle pour de bon, les fortifications russes étant trop puissantes, mais l’armée de Poutine pas assez coordonnée et efficace en attaque (comme on l’a vu en 2022), personne n’arriverait à prendre le dessus, comme en 14-18, lorsque les armées, construisant toutes les deux des tranchées impassables, n’avançaient plus. Il a fallu attendre que le rapport de force change, d’abord en faveur des Allemands (grâce à l’arrivée de nouvelles troupes) puis des Alliés (aide américaine), pour que la ligne de front bouge.
On entend parler depuis 1 mois d’un conflit majeur au proche Orient. Celui-ci agite les esprits et engendre beaucoup de pertes civiles, d’un côté comme de l’autre. Que s’est-il passé ?
Une carte pour comprendre de quoi l’on parle
Les territoires palestiniens sont composés de 2 enclaves : la Cisjordanie, et la Bande de Gaza.
Les évènements
Le samedi 7 octobre au matin, le groupe armé terroriste Hamas* qui contrôle la Bande de Gaza, a lancé une offensive dans le sud d’Israël, réussissant à franchir la ligne de cessez-le-feu et à pénétrer en territoire israélien.
L’offensive barbare terrestre
La surprise a joué en faveur des plus de 2000 membres du Hamas, et les soldats israéliens qui gardaient la frontière ont été attaqués en sous-vêtements…
Les terroristes du Hamas ont réussi à entrer dans les villes de Sdérot et Ashkelon et ont poussé en une journée jusqu’aux villes d’Ashdod au Nord, Ofaqim à l’est, Kerem Shalom au sud. Leur avancée la plus significative a été à l’est (Ofaqim), où l’armée israélienne a été la moins résiliente.
Ils ont commis nombres d’exactions. Des massacres, des prises d’otage qui, selon le droit international (voir articles sur la guerre en Ukraine – 2022), peuvent être qualifiés de crimes de guerres. Ces exactions ont provoqué énormément d’émoi en Occident. Les pertes totales de civils israéliens sont de 1100, tandis qu’on déplore 300 pertes chez les militaires et policiers.
Après cette relative percée, les combattants ont été « balayés » par l’armée israélienne qui est à la pointe de la technologie. Après le retrait des terroristes du Hamas, l’Etat d’Israël définit une zone de guerre autour de la bande de Gaza, donc les civils sont évacués.
Les bombardements
Dans cette même journée du 7 octobre, le Hamas à envoyé plus 5000 roquettes lors de cette opération dénommée « Déluge d’Al Aqsa« . Inefficace et saturé, le dôme de fer israélien (système de défense sol-air contre les missiles ennemis, financé à moitié par les américains) a laissé passer ces roquettes qui se sont écrasées sur les grandes villes israéliennes. Les roquettes du Hamas ont impacté les principales métropoles israéliennes. Les bombardements effectués au Nord de l’Etat Hébreu sont signés du Hezbollah, organisation armée libanaise financée par l’Iran.
La riposte israélienne
Ce 7 octobre, le premier ministre Israélien Benyamin Nétanyahou déclare : « Nous sommes en guerre […] J’ai ordonné une vaste mobilisation de nos réservistes et que nous riposterions avec une ampleur que l’ennemi n’a jamais connue. L’ennemi paiera un prix sans précédent. […] Nous sommes en guerre et nous la gagnerons. » Le gouvernement hébreu mobilise effectivement les réservistes, ce qui gonfle les effectifs de Tsahal (armée israélienne) à plus de 400 000 hommes et femmes.
L’Etat hébreu riposte aussi vigoureusement avec des frappes de missiles et des frappes aériennes, détruisant des quartiers civils entiers de la bande de Gaza, en justifiant ces frappes par le fait que les terroristes du Hamas s’abritent dans ces quartiers. Il déclare aussi l’état de siège à Gaza en coupant l’eau, le gaz, et l’électricité. Ces mesures, ainsi que les pertes civiles dues aux bombardements, provoquent un vif émoi dans tout le monde arabe.
Fin octobre, l’armée israélienne finit par pénétrer physiquement dans la bande de Gaza. Le 1er novembre, le Haut-Commissariat des Nations unies aux droits de l’homme avertit que l’ampleur des destructions ainsi que le nombre élevé de morts et de blessés civils lui font craindre « sérieusementqu’il s’agisse d’attaques disproportionnées qui pourraient équivaloir à des crimes de guerre ».
Hier, 7 novembre, un mois jour pour jour après le début du conflit, le ministre de la Défense israélien annonce que les troupes de Tsahal sont « au cœur de Gaza-Ville ».
Un bilan pour la bande de Gaza… provisoire
Dans la bande de Gaza, selon des chiffres avancés par le Hamas, on déplore 10 000 morts, et des milliers de blessés… On dénombre plus d’1,5 millions de déplacés internes (femmes, hommes et enfants confondus). C’est une catastrophe humanitaire, du jamais vu en si peu de temps depuis les grands conflits du XXe siècle.
Beaucoup de pays, avec l’ONU, demandent aujourd’hui un « cessez le feu humanitaire immédiat ».
Bao Nam et Kenzo
*Hamas : organisation politique islamiste ayant une branche armée, considérée comme terroriste par Israël, les Etats-Unis, l’Union européenne et de nombreux autres pays. Elle contrôle la bande de Gaza, depuis son élection lors des législatives de 2006 (44% des voix) mais est peu active dans les autres territoires palestiniens (Cisjordanie). Le Hamas lançait régulièrement des roquettes sur le territoire israélien avant son attaque le 7 octobre.
Cette contre-offensive est plus que particulière. Et elle nous prouve une chose : les médias ont un problème, leur réactivité. Retour en arrière : juin 2023, plusieurs actions offensives ont lieu sur la ligne de front ukrainienne. Tout d’un coup, les médias s’emballent : enfin, enfin cette contre-offensive tant attendue ! Mais alors seulement : s’agit-il vraiment d’une offensive ?
Une offensive qui n’en est pas une
Juin 2023. Après l’échec hivernal de Bakhmout, les Ukrainiens semblent mener à nouveau la danse. Leurs attaques, principalement au sud, sont tonitruantes dans les médias, mais peu dans la réalité. Ce sont en effet seulement quelques brigades qui partent à l’assaut des toutes nouvelles fortifications russes. Ces attaques sont des relatifs échecs dans un premier temps, ainsi, 20% du matériel engagé (dont le matériel occidental mis pour la première fois en œuvre), est détruit.
Mais elles semblent évoluer dans un deuxième temps, avec du grignotage de terrain, notamment autour de Bakhmout, et sur la section Zaporijia-Donetsk (prise de Robotyne). A ce jour, la carte n’a pas trop changé. En revanche en d’autres endroits, c’est l’armée russe qui avance, mais très peu.
Cette « offensive », très suivie dans les médias, se heurte à une ligne de défense russe, la ligne Sourovikine. Construite pendant des mois, elle se compose d’obstacles antichars (fossés, dents de dragon), de tranchées, mais surtout de mines. Les Russes ont miné plus que la norme, selon le général Nicolas Richoux. Et c’est en effet le principal obstacle pour les Ukrainiens, qui publient beaucoup de vidéos de déminage.
Cette « contre-offensive » a beau ne faire l’objet que de quelques combats, ces combats n’en sont pas moins féroces. Les vidéos postées à cet effet le démontrent. Il y a probablement énormément de blessés mais, pour des raisons de moral évidentes, ces chiffres sont gardés top secret.
Malgré tout, au tournant août-septembre, on observe que les Ukrainiens avancent un peu plus rapidement, ayant franchi, en certains points, les champs de mines.
Plus récemment, autour du 18 octobre, les brigades navales ukrainiennes ont établi une tête de pont de l’autre côté du Dniepr, qui semble toujours tenir à l’heure où j’écris.
Ces attaques en cartes
La ligne de front actuelle… En bleu, les avancées ukrainiennes depuis juin. On note notamment des avancées autour de Bakhmout (Est), sur la ligne Zaporijia-Donetsk, ainsi que diverses têtes de pont au delà du Dniepr (Kherson). Image Kenzo
L’avancée, très médiatisée, autour de Robotyne, fin août 2023. Les combats ont été très rudes pour contrôler les deux axes routiers que vous voyez ci dessus. Image Kenzo
Rudes combats dans l’été ukrainien pour contrôler les alentours de Bakhmout, important nœud routier et symbole de cette guerre d’usure. Image Kenzo
Les têtes de pont ukrainiennes le long du bas Dniepr, en aval du réservoir retenu par le barrage de Khakovka, tout à droite sur l’image. Les avancées d’octobre sont celles situées à droite. Image Kenzo
Ainsi, avons nous affaire à une contre-offensive ?
Intéressons nous aux chiffres. 3, maximum 4 brigades sont engagées dans les combats. C’est à peine entre 10 000 et 15 000 soldats (chiffres pour une brigade ukrainienne, car une brigade française compte 6000 hommes). Or une contre-offensive, une vraie offensive, mobilise, pour une guerre de cette échelle, un nombre beaucoup plus grand que cela. Il faut environ être 3 contre 1 en attaque contre un ennemi retranché. On estime que les Ukrainiens ont laissé une petite dizaine de brigades en réserve. Cela veut dire qu’ils n’ont pas tout engagé, alors que quand on attaque, oui il faut une petite réserve, mais il faut quand même se donner toutes les chances de gagner.
Donc attention quand on vous parle de cette « contre-offensive » dans les médias, on parle seulement de contre-attaques locales menées par les Ukrainiens. Mais il très probable que les actions offensives menées mai-juin 2023 ne font pas partie de ces attaques, elles sondaient seulement les défenses russes.
Malgré une mini reprise des mouvements milieu octobre, le front est resté très fixe pendant les mois de septembre et de début octobre. Les spécialistes estiment d’ailleurs que les combats ont diminué d’intensité ces derniers temps à cause du manque de munitions, nous y reviendrons.
Pourquoi les médias qualifient ces avancées de « contre-offensive » ? Le poids de la communication
En temps de guerre, les informations du front sont très souvent filtrées : on ne veut pas que des mauvaises nouvelles puissent être publiées dans les journaux, car cela risque de démoraliser la population et donc la troupe. C’est ce qui se passe durant la Grande Guerre : les courriers des soldats français sont minutieusement triés par la poste militaire.
Ainsi, souvenez vous, c’est l’Etat ukrainien qui, en juin 2023, annonce sa « contre-offensive ». Ce n’est plus de l’information, on appelle ça de la communication. Et attention : ce n’est pas forcément vrai (par exemple, ce qui sort de la bouche des dictateurs n’est pas toujours vrai, mais cela reste quand même de la communication).
Si on analyse depuis le début de la guerre de positions (avril 2022), ce que les médias français et/ou l’Etat ukrainien nous racontent, ce ne sont ne sont que des bonnes nouvelles : contre-offensive d’été 2022 (reprise de Kharkiv, Izium, Lyman), reprise de Kherson (sans préciser que c’est la Russie qui en sort gagnante), on minimise l’échec de Bakhmout (en effet, bon ratio pertes/pertes ennemies)… Et tout ça est bien normal, et on assiste à x10 en Russie.
Et il ne faut surtout pas oublier que, si la guerre devait s’arrêter maintenant, c’est Poutine qui gagne, vu qu’il a plus de territoires que le 24 février 2022 (date du début de la guerre).
Une contre-offensive est-elle donc possible ?
« Compte tenu de l’effort de guerre insuffisant que fournissent nos sociétés occidentales, l’Otan, les pays de l’Otan (…), je ne vois pas comment on peut amasser la masse critique d’obus, de munitions, (…) de carburant, pour pouvoir mener une affaire de cette ampleur [la contre-offensive], [car] une offensive, ça se produit dans la durée, ça dure des semaines (…), si elle s’épuise en 72 heures ça n’a aucun intérêt, quand on est pas prêt, il ne faut pas y aller« , évalue le Général Nicolas Richoux.
Cela veut dire que ça ne sert à rien d’attaquer massivement (avec une dizaine de brigades, par exemple), s’il n’y a pas de réserves de munitions, carburant, pièces de rechanges, pour tenir des semaines et des mois dans des combats acharnés.
Prenons l’exemple du système d’armes du char d’assaut. Le système d’armes définit tout ce qui fait marcher, tout ce dont on a besoin pour tel ou tel matériel. Il faut compter, pour sa fabrication, les matériaux (donc leur transport, le personnel pour, les mines de métal…), le personnel pour le construire… Comme dit dans un précédent article, tout cela est très onéreux (entre 5 et 10 millions d’euros), mais le budget n’a pas tout vu : car il faut son entretien ! Huile, pièces de rechange, transport pour ces dernières… Et il faut bien sûr ajouter le carburant (et son transport, les raffineries, etc.), les munitions (mines de métal, personnel, transport, industries…), et le personnel à bord (formation, nourriture…). On peut remonter cette chaîne jusqu’à l’infini…
Ces ressources sont, comme on le répète de plus en plus souvent, en train de s’épuiser, et elles deviennent de plus en plus convoitées.
Les exemples d’offensives avortées pour cause logistique ne manquent pas : lorsqu’Hitler envahit la Russie en 1941 (op. Barbarossa), ses unités blindées parcourent des centaines de kilomètres, mais s’arrêtent brusquement aux portes de Moscou. Pourquoi ? L’industrie allemande ne suivait plus, les moteurs étaient irremplaçables, et donc les blindés cloués au sol.
Plus récemment en Ukraine, la contre-offensive d’automne 2022 qui a eu lieu au Nord, souvenez vous, a repoussé les Russes du Nord de l’Ukraine, reprenant Kharkhiv, Izium, Lyman… Jusqu’à s’arrêter, pour des raisons logistique probablement : la production arrière ne pouvait plus suivre le rythme des combats.
Ainsi on est bien dans un problème industriel : l’industrie occidentale n’arrive plus à fournir assez de munitions à l’Ukraine. En France (pays désindustrialisé), on produit 40 000 obus par an, mais ce chiffre va être doublé pour passer à une production de 80 000/an. A Bakhmout (ville martyre), les Russes tiraient 20 000 obus par jour. Ainsi nous les Français, nous serions en mesure de ne fournir que 4 jours de munitions aux belligérants, en épuisant notre stock annuel !
Il faut pour l’Ukraine, accumuler les stocks de munitions, de carburant, et de matériel pour mener une offensive, sauf que ces stocks sont inexistants. Un exemple historique : le 6 juin 44 ne s’est pas fait en 2 mois à partir du moment où il a fallu reconquérir l’Europe, il a fallu 3 ans de préparation logistique (1941-1944) !
Pour conclure, l’Ukraine, pour gagner, doit être drastiquement plus aidée par les pays de l’Otan qu’à l’heure où j’écris ces lignes, sinon la guerre durera des années encore. Mais la timide aide des pays occidentaux s’explique aussi par le fait que les dirigeant Otaniens jouent un jeu dangereux, en envoyant suffisamment d’armement pour que l’Ukraine se défende, mais pas assez pour qu’elle attaque, pour ne pas créer une crise mondiale, et c’est bien normal.
On se dit tout 